EL TWIN CAM 88

A las puertas del siglo XXI Harley Davidson dotó a sus máquinas con un nuevo corazón, más potente, fiable, suave, silencioso y eficiente. Tras varios años de investigación, desarrollo y pruebas, y coincidiendo con su 95 aniversario, Harley lanza al mercado el nuevo motor Twin Cam 88 en algunos de los modelos de 1999.

Este motor tiene ahora una cilindrada de 1450 cc, con un diámetro por carrera de 95.3 x 101.6 mm y una relación de compresión de 9.0:1 alcanzando un par motor de 109 Nm a 3500 rpm.

La clave del diseño de este nuevo motor fue mejorar su fiabilidad. La máquina resiste mejor el calor debido a que tiene un 50% más de área de aletas en el cilindro, y a los jets de enfriamiento de los pistones. Desde un punto de vista mecánico, este nuevo propulsor trabaja más tranquilamente. Su cigúeñal es más resistente y lleva un doble árbol de levas con una cadena de distribución con resortes de tensión. Incluso, la cubierta de árbol de levas y las tapas de los balancines fueron diseñadas pensando en la reducción de ruidos mecánicos. Una nueva bomba de aceite mejora la lubricación. En ésta nueva máquina el aceite es filtrado antes de entrar en el motor, cosa que asegura la lubricación de áreas críticas. Finalmente, el Twin Cam 88 se ve fortalecido con una unión más rígida de la transmisión, cosa que mejora la fuerza motriz y la rigidez del chasis.

EL EVOLUTION

La Séptima Generación de motores es conocida como “Blockhead” o “EVO”, siguiendo la tradición de identificar los motores por la tapa de balancines. En realidad es un evolución del “Shovelhead” de alternador, con muchas mejoras y con una cilindrada de 1340cc (80ci).

Utiliza cilindros de aleación y las aspas del cilindro y la cabeza permiten mejorar la refrigeración a través de la disipación más eficiente del calor. Las válvulas fueron rediseñadas para mejorar el flujo de entrada y salida, además de que las cámaras de combustión se mejoraron para la emisión de gases de acuerdo con la Ley vigente, así como para permitir el uso de gasolina sin plomo. Se mejoraron los estándares de consumo de aceite y de frecuencia de mantenimiento. El motor va montado en un chasis flotante, no rígido y con soportes de goma para reducir las vibraciones.

Fue lanzado al mercado en 1983 y equipó los modelos Big-Twin de Harley desde 1984 hasta 1999.  A mediados de los noventa se incorporó el sistema de inyección directa en algunos modelos.

EL SHOVELHEAD

En 1966 el “Panhead” fue sustituido por la Sexta Generación de motores que se denominó “Shovelhead”, recibiendo tal designación a causa de que las tapas de los balancines parecían una pala invertida hacia arriba. El “Shovelhead” fue fabricado durante cuatro años con generador y posteriormente fue mejorado con un alternador.

La nueva máquina tenía el mismo diámetro y carrera que todas la Big Twin de 1941, pero no todas las piezas eran intercambiables entre estos motores.

El cambio más importante efetuado al motor “Shovelhead” se hizo en 1970, cuando la fábrica cambió el generador por un alternador. Este cambio obligó a redimensionar algunas piezas internas del motor, como el cárter y el cigüeñal. Como consecuencia de estos cambios, a los primeros motores “Shovelhead” se les conoce como Generator Shovels y a los modificados se les identifica como Alternators.

El motor “Shovelhead” equipó a una de las motos más carismáticas de la historia de Harley-Davidson: la Electra Glide; y también al icono americano por excelencia: la FX Super Glide.

EL PANHEAD

En 1948 el motor “Panhead” sucede al modelo “Knucklehead” conservando la identificación de “modelo E” y “modelo F” para identificar a los modelos con cilindradas de 61c y 74ci. Esta Quinta Generación de motores Harley también es coetánea con el Flathead hasta 1952.

El apodo de este motor provenía de que las tapas de los balancines parecían unas cazuelas o cacerolas de cocina invertidas. Las cabezas del cilindro de este motor estaban hechas de aluminio, a diferencia de las del “Knucklehead” que eran de acero y generaban problemas al recalentarse en exceso. El “Panhead” ya incorpora elevadores hidráulicos y una gran bomba de aceite que facilita mucho la lubricación. Además de las mejoras del motor se rediseñaron muchas partes de las motocicleta, pero durante el primer año este motor aún se montó en un chasis rígido con horquilla Springer, y por este motivo estas motos conocidas como “Springer Pans” son muy codiciadas.

En 1949 la horquilla Springer se sustituyó por una horquilla telescópica y se bautizó a estas motos como Hydra-Glide, que fueron las motos de transición entre las clásicas Harley y una moto con apariencia ya más moderna. Con el paso de los años fueron numerosas las mejoras que se hicieron a las Hydra-Glide, de forma que en  1952 ya se ofrecía una versión con el cambio en el pie. Las “Panhead” así equipadas fueron designadas como FLF, mientras que las tradicionales con el cambio manual se las conoción como FL. Los modelos E y F dejaron de fabricarse en 1952 y los de menor cilindrada como los EL, ELF y ES en 1953. De aquí en adelante, este motor sólo se fabricó en 74ci.

En 1958 se construyó un motor con mayor compresión y resistencia en las tapas del cilindro al que se le identificó como FHL. El chasis rígido fue finalmente sustituido por un chasis con suspensión trasera en las motocicletas a las que se conoció como Duo-Glide. El motor “Panhead” se construyó hasta 1965.

En 1936 se presenta la Cuarta Generación de motores Harley: el “Knucklehead”. El apodo que recibe este motor se debe a que la cubierta o tapa de balancines en la cabeza del cilindro se parece a los nudillos de un puño. Se desarrolló de forma paralela a la fabricación del “Flathead” de válvulas laterales, pero a diferencia de este, el “Knucklehead” llevaba las válvulas en la cabeza.

La fábrica de Milwaukee inició la producción de este motor en 1936, designándolo como modelo 61E, ya que su cilindrada era precisamente de 61 pulgadas cúbicas (1000cc) El Knucklehead fue el primer motor Harley que utilizaba un sistema de lubricación externo para recircular el aceite, con un depósito de aceite colocado bajo el asiento de la motocicleta. A pesar de lo avanzado de este motor, las motos de esa época seguían siendo bastante rudimentarias, con un chasis rígido, sin suspensión trasera y una horquilla delantera tipo springer.

La entrada de EEUU en la segunda guerra mundial hizo que Harley Davidson suspendiera la producción de motocicletas civiles y dirigió toda su producción a la maquinaria bélica. Al terminar el conflicto Harley reinició la fabricación de motos civiles con las primeras “Knucklehead” de la preguerra para poder satisfacer rápidamente la demanda de nuevas motocicletas, mientras preparaba el último modelo de motor que tendría listo en 1948. Así, las Knucklehead de 1947 eran en realidad motores de la preguerra y fueron los últimos de la serie EL y FL. El Knucklehead estaba disponible como modelo 61E, que era un motor de 61ci (1000cc) de 1936, y como modelo 61F, un motor de 74ci (1200cc) cuya fabricación databa de 1941.

EL FLATHEAD

En 1929, Harley va la estela de Indian, y para ponerse a su altura presenta su Tercera Generación de motores: “El Flathead”.

Las primeras versiones del nuevo motor dan bastantes problemas de fiabilidad, y no es hasta 1930 cuando nace el verdadero “Flathead” montado en los modelos V74.

Este nuevo modelo de 74 pulgadas cúbicas se caracteriza porque tanto las válvulas de admisión como las de escape se encuentran, ya no en la cabeza del cilindro, sino a los lados del mismo. En consecuencia, la cabeza del cilindro ya no presenta a la vista ninguna pieza móvil, motivo por el cual pronto se ganó el apodo de “Flathead”. En realidad no eran unas cabezas totalmente planas, puesto que tenían colocadas las bujías y un buen número de aletas de refrigeración. Ahora, la cabeza del cilindro se había convertido en la cámara de combustión.

Estos modelos V se fabricaron en varias versiones con diferentes especificaciones: el modelo VL con mayor compresión, los VM y VLM cn magneto, e incluso se fabricó un modelo de mayor cilindrada designado como VLD, de 80 pulgadas cúbicas (1340cc).

Vale la pena recordar que por los mismos años 30 se fabricaron diversos modelos “D” con un generador vertical ubicado en el frente del motos, junto a los cilindros; generador que era de tal tamaño que parecía otro cilindro, de forma  que tales modelos se ganaron el apodo de “las Harleys de tres cilindros”. Al mismo tiempo que se fabricaban motores Flathead de 74ci, se hacían tambien motores de menor cilindrada, como los modelos WLA de 1942 y WL de 1948, que eran loa versión civil de los modelos WLA y WLC que se usaron durante la segunda guerra mundial y que tenían una capacidad de 45 pulgadas cúbicas (738cc).

El motor Flathead dejó de utilizarse para las motos de dos ruedas en 1952, sin embargo se siguió utilizando en las Servicar de tres ruedas hasta 1973.

EL F-HEAD

Al primer V-twin le siguió el F-Head, llamado así por la disposición en F de las válvulas en la cabeza del cilindro, de forma que la válvula de admisión se encontraba en la cabeza del cilindro y la válvula de escape se situaba al lado de la misma cabeza. Seguía siendo un V-twin a 45 grados con los balancines y varillas a la vista y en movimiento.

Este motor se monta en los modelos 7D y 8E, ya con una cilindrada de 988cc. En 1915 aparece el modelo J de 100
0cc (61ci) y cambio de tres velocidades. En 1921 se fabrica un F-Head de 1200cc (74ci) que será el predecesor del “Flathead”. Será el caballo de batalla de Harley-Davidson hasta 1929.

EL PRIMER V-TWIN

A pesar de los progresivos aumentos de cilindrada, los monocilíndricos seguían siendo motores bastante débiles, que no rendían más de 5CV de potencia. Algunas marcas de la competencia, como Indian ya montaban motores V-twin, y marcas europeas como la francesa Grifon ya lo usaban desde hacía tiempo. Lo que hicieron en Harley Davidson fue mejorar el diseño del motor Dion Bouton que ya tenian añadiendo un cilindro más, formando un ángulo de 45 grados. De esta forma, en 1908 nació el legendario V-Twin que tan famosa ha hecho a la marca de Milwaukee, aunque como hemos visto, no se trata de un invento original de Harley.

El prototipo de 1908 era un moto bicilíndrico en V a 45 grados de 49.5ci (811cc) alimentado por un carburador Schebler modelo H, que rendía una potencia de 7CV. En 1909 se monta por primera vez este V-twin en una motocicleta Harley Davidson, pero la correa de transmisión no es capaz de soportar tanta potencia y deciden retirarla del mercado para seguir vendiendo los modelos con motor monocilíndrico. En 1911 consiguen solventar el problema de la correa mediante un sistema de rodillos y vuelven a comercializarla.

Este motor tiene las válvulas de admisión y los mecanismos de los balancines a la vista, en la cabeza del cilindro, y quedaban expuestas al óxido y a la suciedad.

El objetivo de este artículo no es profundizar en las peculiaridades mecánicas de cada modelo ni en su funcionamiento detallado, sino ofrecer una visión general de las principales características de los motores Harley Davidson, de forma que todo el mundo sea capaz de reconocer y diferenciar los distintos motores construidos por la factoría de Milwaukee desde su fundación en 1903. Empezaremos justo en este año 1903 cuando Bill Harley junto con Arthur y Walter Davidson construyeron su primer motor monocilíndrico. El prototipo fue un motor de 175cc con un cilindro de 53.9 x 73 mm, pero de este no queda ni tan sólo una fotografía.

El primer motor que se conserva es un propulsor de 25 pulgadas cúbicas (405cc) con unas cotas internas de 81.3 x 88.9 mm y válvulas laterales. Estaba construido con aletas de una pulgada de separación para disipar el calor y rendía una potencia de unos 3CV. Este motor era una réplica del motor francés Dion Bouton, del cual consiguieron los planos a través de un amigo llamdao Krugger.

Este motor fue el que equipó la primera motocicleta Harley Davidson de 1903, del que se produjeron tres unidades bajo encargo y pago por adelantado. Como transmisión utilizaba una correa de cuero, pero tenía tan poca potencia que tenía muchos problemas a la hora de subir cuestas.

Este motor de primera generación propulsaba las motos conocidas como las “Silent Grey Fellow” y en 1906 tenían una cilindrada de 25ci (405cc) pero fue incrementándose progresivamente a 30ci (500cc) en 1909 y a 35ci (565cc) en 1913.

Este “compañero silencioso” recibió diversas modificaciones durante los años en que estuvo en producción, tales como el rediseño de las aletas de la cabeza del cilindro para una mejor refrigeración, así como el rediseño del tubo frontal de escape colocado junto al chasis de la motocicleta. La producción de estos motores monocilíndricos terminó en 1918.